车辆工程学科升级时不我待

　　作为新一代智能终端、储能单元、移动空间，汽车从未被全世界各国提高到今天这样的高度。从工业4.0 的推进示范，到智慧城市和交通的建设，再到智能电网体系的完善，汽车的参与可以说举足轻重，甚至在这些行业的变革与升级中将会起到决定性作用。然而，在这样的大背景下，国内车辆工程仍是机械工程的二级学科，导致在人才培养数量、专业课程设置以及师资力量配备等方面遭遇掣肘与阻碍，很大程度上引起国内汽车人才严重不足、知识体系与产业严重脱节等问题。为抢占大国科技竞争的战略制高点、推动经济结构持续优化、支撑交通强国建设，以及为我国能源转型及履行低碳承诺提供关键突破口，在今年全国两会上，汽车行业多位人大代表与政协委员共同呼吁：建议国家及有关部委将车辆工程升级为一级交叉学科，切实推动以车辆工业为代表的制造业快速升级。

　　日前，《中国汽车报》记者就此采访了汽车高校、行业机构以及汽车企业等多名业内人士，他们均认为，在“新四化”浪潮下，车辆工程作为二级学科，已经远远无法满足行业对人才的时代需求，而这必将进一步影响我国在科技竞争中的地位与话语权。“在从互联网进化到物联网的进程中，汽车无疑是最大的抓手和最重要的载体，‘十四五’时期更是重要的起步阶段。”

学科升级 在于切实提升产业和国家综合竞争力

　　正如政协第十三届全国委员会常务委员，民盟中央副主席，中国科学院院士，清华大学校学术委员会副主任、车辆与运载学院教授欧阳明高在全国两会上提交的建议中所言，作为人类“衣、食、住、行”四大基本需求的“地面出行”部分，车辆工程直接服务于汽车、高铁等高新技术产业，是国民经济、科技创新和国防安全不可替代的支柱领域。且在新一轮科技革命驱动下，车辆工程知识体系的交叉广度和融合深度迅速扩展，支撑国家战略实施的地位和价值进一步提升。

　　在欧阳明高看来，新时期的车辆学科具有极为重要的意义：首先，车辆已经成为大国科技竞争的战略制高点，既是机械、电子、通信、计算机、能源动力、交通运输等领域的融合体，又是高新科技的集成创新与应用平台；其次，车辆是国民经济的核心支柱，车辆产业的体量大、产值高、产业链长、就业人员多，对经济发展具有无可比拟的支撑作用和溢出效应；第三，汽车还是交通强国的关键支撑，车辆产业既是社会生产力的基本保障，也是提升人民生活质量的重大民生工程，更是交通强国建设的主要牵引力；第四，车辆学科是国防安全的重要利器，军用车辆对于我国维护领土主权、保护海外利益以及维持战略威慑力具有重大意义；第五，车辆学科还是能源转型的关键突破口，车辆低碳化和电动化的创新发展及其与清洁能源、能源互联网的创新融合，将为我国能源转型及履行低碳承诺提供关键突破口。

　　“在过去汽车百年发展史中，汽车一直是以硬件为主的大宗消费品，车辆工程被归类在机械工程学科下是可以理解的。但如今，随着新一轮科技革命推动社会的深度变革和汽车产业的全面重构，一方面，汽车不再只是一个简单的出行工具，将逐步进化成为智能移动生活空间，成为硬件+软件双重主导的‘新物种’；另一方面，汽车产业作为综合性最强的集大成者，将成为众多战略性新兴产业的最大、最佳载体。由此，汽车产业人才正在被重新定义，人才内涵也已发生了巨大变化。”赵福全表示，汽车“新四化”不是一个短期的“风口”，而是未来产业发展的大方向，以学科升级为代表的教育改革绝非只是为了解决眼下的产业人才之需，而是从更长远的视角出发切实提升产业和国家的综合竞争力。在赵福全看来，无论是能源变革，还是环境改善，亦或是科技创新，从大数据到人工智能的落地应用，汽车都是最强、最佳也是最难的抓手，这也是为何车辆工程比其他专业更急需学科升级的根本原因。

受限于二级学科定位 高校难以培养复合型人才

　　“我们正再次站在时代变革的关键‘临界点’。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为，经过多年的发展，中国汽车产业如今终于可以与发达国家“平视”，这样的成绩和自信来之不易。如今，我们距离汽车强国建设只差“临门几脚”，想要赢得未来市场竞争的胜利，行业必须拥有更多、更高质量的复合型人才，教育体系的改革、人才培养机制的更新也因此比以往更加迫切、更加重要。

　　清华大学车辆与运载学院院长李建秋在接受《中国汽车报》记者采访时坦言，当前，车辆工程作为机械工程学科下的二级学科，高校在人才培养过程中首先需要满足大量机械类课程的要求，能留给车辆专业本身面向行业新需求的课时并不够。他们在进行系统梳理后发现，在除了原有的机械制图、机械原理、机械设计和工程材料等机械类课程之外，为满足当下产业的实际人才需求，课程内容还需要增加汽车专业本身的核心内容，包括电动化和智能化为核心的课程内容，例如车载通讯系统、计算机原理和数字图像处理等，同时还需要提供一些汽车理论和基础方面的相关知识，如汽车动力系统学和车辆电子学等。在经过大概计算后，李建秋发现，如果面向产业需要在现有课程中加入必要的信息、通信、互联网、人工智能等其他课程内容，至少需要对1/4 左右的核心课程内容进行修改。但受制于二级学科的定位，这一改变无法实现。

　　中国汽车工程学会副秘书长赵莲芳在与业内多所高校交流后还发现，除了课程内容以外，师资力量的配备以及专业的招生工作也受到了一定影响。据她了解，目前国内汽车高校在给学生进行信息、通讯和人工智能等内容授课时，往往只能“ 借用”相关专业的外院老师，而这些教授尽管深谙本专业领域的学科内容，却往往并不了解汽车，因此也很难做到与汽车专业知识的融汇贯通，学生获取知识自然也就事倍功半。招生过程同样如此，在新能源汽车与智能网联汽车大行其道的今天，一些学生和家长在看到车辆工程仍隶属于机械专业后，容易产生误解，从而导致高校流失了一部分本应属于汽车行业的优质生源。

人才培养与行业需求脱节 企业自行培养力有未逮

　　高校有心无力，车企同样深感苦恼。全国人大代表，东风公司副总工程师、技术中心主任谈民强在接受《中国汽车报》记者采访时坦言，高校人才培养体系与企业实际需求存在脱节，导致企业“新五化”（东风公司称为“五化”：轻量化、智能化、网联化、电动后、共享化）人才急缺。据他了解，现有的汽车领域就业者，80%以上为车辆工程、机械设计、材料技术等专业。而行业急需的“五化”领域人才，涉及电子技术、控制技术、计算机技术、软件开发等专业，他们的传统就业观念都是互联网、电气等公司，汽车行业很难吸引到这类人才。那么，企业在内部主动实施人才转型能否解决问题？谈民强直言，企业自己培养周期长、成本高、效果不明显。“传统专业应届毕业生通过理论课程培训、OTJ 培养等方式，往往至少1~2 年才能熟悉‘五化’领域的基础知识，3~5 年能独立承担部分测试、编程、制定方案工作，8~10 年后才能成为经验丰富的成熟人才，这与从高校精准培养后引进的人才相比，往往晚3~5年。”谈民强指出，由于人才转型需要通过一定数量的项目锤炼和“师带徒”等方式才能得以实现，因此在这一过程中会投入大量的培训成本和时间成本。再加上人才转型需要时间检验，培养周期短则3~6个月，长则3~5年，人才培养的速度远远跟不上产业发展的需要，其效果在短期内是无法看到的，而传统专业人才的培养通常1～2 年即可看到明显效果。“最直接有效的做法就是从源头上杜绝问题出现，即探索建立高校院系间跨学科交叉培养的工作机制。”谈民强认为，应以车辆为轴心将计算机、自动化、电子信息等专业知识抽出，去冗重组，构建支撑汽车产业高速发展的创新人才培养体系，从数量上和质量上培养出满足产业发展急需的创新型复合型人才，为从根本上解决制约我国汽车产业发展“卡脖子”问题提供强有力的人才支撑。

　　据了解，在今年全国两会谈民强牵头提交的关于将车辆工程升级为一级交叉学科的建议上，全国人大代表，长安汽车董事长、党委书记朱华荣，全国人大代表，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪，全国人大代表，奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃，全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福以及全国人大代表、长城汽车总裁王凤英均签了字，几大汽车企业掌门人联合签名，充分彰显出汽车企业对于车辆学科改革的重视与期盼。

国外知名院校已先行先试 国内需加快行动避免拉大差距

　　国外高校，尤其是在汽车人才培养方面跑在最前面的几所大学，都已经就汽车与其他行业人才的交叉培养开展了相关探索与实践。李建秋告诉记者，德国最好的汽车专业类高校——亚琛工业大学，围绕电动化和智能化创办了交叉研究所，与出行和交通方面的研究所一道，共同开展本科生和研究生的培养工作；麻省理工学院成立了媒体实验室，这是一个致力于科技、媒体、科学、艺术和设计融合的跨学科研究室；日本也提出，要面向汽车工业培养新型人才，以学科交叉和复合型的知识结构培养为主要目标...

　　“国外高校在学科设置上本来就比国内相对灵活与宽范，他们迈的步子也相对更大一些。”赵福全表示，现在国内外的新汽车人才之间有多大差距很难量化，但可以肯定的是，面对汽车产业的新赛道，中国和世界各国都站在了同一起跑线上。如果中国汽车人才培养体系不快速行动，果断变革，那么几年之后，我国与发达国家在新汽车人才领域的差距将逐步显现。

　　值得肯定的是，国内已经有高校正在积极开展相关试点工作。吉林大学汽车工程学院院长高振海告诉《中国汽车报》记者，作为国内车辆工程专业历史最悠久的高校，吉林大学正在制定汽车交叉学科培养模式与方案，同时也在积极推进高校与企业间的人才深度培养。

　　“人才是第一生产力，人才是创新的根本和基础。”中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基在接受《中国汽车报》记者采访时表示，如果车辆工程能够上升到一级学科，不仅对整个产业的健康发展和转型升级起到重要的推动作用，还将最终助力我国在“十四五”时期实现经济实力、科技实力、综合国力的大幅跃升，为全面建设社会主义现代化国家开好局、起好步提供强有力的支撑和坚实基础。

　　大家谈：

　　中国汽车工程学会名誉理事长付于武

　　“百年未遇之大变局”这句话，放在今天的汽车产业身上最为贴切，因为几乎所有的汽车企业都在转型，都在提出要成为出行方案的提供商，从制造企业转向服务企业。为此，我们需要新人才、新学科、新教育。车辆工程学科升级是时代的呼唤，也与这个时代赋予汽车产业的新历史使命相适应。

　　世界汽车工程师学会联合会（FISITA）终身名誉主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全

　　如能成功升级为一级新兴交叉学科，拥有了更大学科“自由度”的车辆工程就如同被“放虎归山”，将拥有更广阔的发展天地。当然“新瓶”必须装“新药”，才能把一级学科的自由度发挥到极致。同时我们还必须有效地将汽车产业与能源、交通、信息通信等众多领域深度融合，以期将车辆学科的潜力最大化。只有系统规划好学科体系，将车辆人才的思维能力、动手能力、知识体系等核心培养要素逐一落地，才能真正拥抱好百年不遇的产业变革。

　　中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基

　　近年来，汽车企业越来越为招不到产业急需的复合型人才所苦恼。在车辆工程升级为一级交叉学科方面，我们认为汽车企业作为用人单位，最具有话语权，也最了解人才的实际需求，应当给高校的人才培养提供相应的支持与帮助，例如系统、完整地提出汽车人才和课程设计的新需求，积极与高校和教育部门进行沟通与合作，积极参与到新学科建设的过程中去。

　　中国汽车工程学会副秘书长赵莲芳

　　在人才“质”和“量”两方面供需都不平衡的情况下，学科升级将成为一个从源头上改善现状的最佳解决方案。如果能够实现升级，我期待四五年之后，这些全新培养体系下的汽车人才，能够充分运用自己在高校阶段掌握的多学科交叉融合的知识，解决智能网联汽车“卡脖子”关键技术问题。也期待着，他们能够成为未来科技强国和汽车强国建设的有力支撑。

　　吉林大学汽车工程学院院长高振海

　　车辆工程专业升级为一级学科意义重大。首先，我们能够真正面向汽车产业进行人才培养，包括组建相应的二级学科、人才培养体系，最终助力汽车强国梦想的实现；其次，汽车作为国民经济的支柱产业，将会得到教育体系和全社会的更多关注与支持；第三，成为一级学科之后，包括汽车企业、高校和研究院所等全行业都应更加积极地携手合作，整合资源，为打造具有中国特色，甚至引领国际汽车学术届发展的新模式进行探索。

　　清华大学车辆与运载学院院长李建秋

　　放眼望去，产值大、技术含量高、拉动经济明显、就业面广，能集如此多特征于一身的行业并不多，因此，汽车行业的发展对于整个国家来说都非常重要。如今站在“新四化”的关键变革时期，如果我们能够拥有源源不断的高质量、复合型创新人才，打好科技变革与转型的这一仗，不仅将积极带动其他领域和行业实现高质量发展，也将会在今后较长一段时间里为国家的经济持续稳定发展打下良好基础。